Роботакси көпшіліктің назарын өзіне аударып жатқанда, автономды жүк көліктері аса байқала бермейтін жұмысты игеруде: терминалдар арасында тауар тасымалдайды және мұнай кәсіпшіліктеріне құм жеткізеді. АҚШ-та рөлде жүргізушісі жоқ коммерциялық рейстер қазірдің өзінде бар. Бірақ бұл кез келген ауа райында кез келген жолға жібере салуға болатын көлік емес.
Қазақстан үшін ең жақын практикалық қызығушылық — шекара өткелдері мен логистикалық алаңдар арасындағы қайталанатын бағыттар. Қытаймен шекарадағы «Ақылды кеден» жобасы мұндай технологияны қай жерде қолданғысы келетінін көрсетеді. Бұл ретте жобаның аңдатпасы, сынақтар және адамсыз жүйелі тасымалдар — бір-бірімен шатастыруға болмайтын әртүрлі кезеңдер.
Aurora трассаға шығып, түнгі рейстерді қосты
Aurora 2025 жылдың көктемінде Даллас пен Хьюстон арасында коммерциялық пилотсыз тасымалдардың іске қосылғанын жариялады. Алғашқы тапсырыс берушілер Uber Freight пен Hirschbach Motor Lines болды. Жүк көлігі рейстің жол бөлігін рөлде жүргізушісіз орындады: бұл полигондағы көрнекі айналым емес, нақты клиенттік жүк тасымалы.
Шолуларда жиі қайталанатын «тек күндіз ғана» деген шектеу енді ескірді. 2025 жылдың жазында Aurora осы бағытта түнгі пилотсыз рейстердің басталғаны туралы хабарлады. Бірақ жұмыс уақытының ұлғаюы кез келген ауа райы мен кез келген жолға автоматты түрде рұқсат етілді дегенді білдірмейді.
2026 жылдың екінші тоқсанына арналған есебінде компания International LT платформасында Aurora Driver 2 жүйесін таныстырды және рөлде адамсыз жаңа парктің шығарылғанын хабарлады. Жыл соңына дейінгі мақсат — 200 пилотсыз жүк көлігі; бұл көрсеткішті қазіргі жеткен деңгей емес, жоспар ретінде оқу керек. Компания сонымен қатар екінші буындағы жабдықтар жиынтығы алдыңғысынан екі есе арзан болады деп күткен еді.
Тасымалдаушы үшін бұл есеп-қисаптың маңызды бөлігі болып табылады. Автопилот тек бағдарламалық жасақтаманы әзірлеуді ғана емес, сонымен бірге қосымша датчиктерді, есептегіштерді, техникалық қызмет көрсетуді және пайдалануды ұйымдастыруды ақтауы тиіс. Ақылы рейстің орындалу фактісінің өзі бүкіл жүйенің пайда әкелетінін әлі дәлелдемейді.
Aurora түнгі тасжолда. Компания 2025 жылдың жазында пилотсыз тасымалдардың түнгі уақытқа дейін кеңейтілгенін жариялады. Фото: Aurora / Business Wire.
Kodiak нақты өнеркәсіптік тапсырмадан табыс табуда
Бұрын Kodiak Robotics ретінде танымал болған Kodiak жүргізушісіз коммерциялық пайдалануды мұнай кәсіпшілігі логистикасынан бастады. 2025 жылдың басында Atlas Energy Solutions компаниясы Kodiak Driver жүйесімен жабдықталған, өзіне тиесілі алғашқы екі RoboTruck көлігін алды. Олар Permian Basin бассейнінде проппантты — қабатты гидравликалық жару кезінде қолданылатын құмды тасымалдады.
Бұл модельде тапсырыс беруші жүк көліктеріне иелік етеді және оларды өз жұмысында пайдаланады, ал әзірлеуші автономды жүйе мен техникалық қолдауды қамтамасыз етеді. Kodiak хабарлауынша, Atlas қызметкерлері машиналарды пайдалану бойынша арнайы дайындықтан өткен; сондай-ақ компания жергілікті сервистік инфрақұрылымды ұйымдастырды.
Өнеркәсіптік маршрут тапсырманы шектеуге көмектеседі: тиеу, жеткізу нүктелері және жүктің сипаты алдын ала белгілі. Алайда жеке жол робот үшін міндетті түрде оңай бола бермейді. Шаң-тозаң, кедір-бұдырлар, жұмыс істеп тұрған техника және алаңдағы өзгерістер жағдайды сенімді қабылдауды талап етеді. Мұндай рейстің тәжірибесін кәдімгі көлік қозғалысы бар жүрдек магистральға автоматты түрде көшіруге болмайды.
Waabi бірыңғай виртуалды жүргізушіні масштабтау мүмкіндігін тексеруде
Waabi жүйені Waabi World симуляторында оқыту мен тексеруге басымдық береді. Виртуалды орта күрделі жағдайларды бірнеше рет қайталауға және алгоритмнің әрекетін тексеруге мүмкіндік береді. Сонымен қатар симуляция жолдағы сынақтарды жоққа шығармайды: оның пайдасы нақты әлемге қаншалықты сәйкес келетініне байланысты.
2026 жылдың жазында Waabi өз жүйесін жаңа платформаға қосымша оқытусыз Volvo VNL Autonomous көлігіне көшіргені туралы хабарлады. Әзірлеушінің деректері бойынша, көлік тасжолдар мен қарапайым көшелерде дербес қозғалған. Бизнес үшін бұл жүк көлігінің әрбір моделіне бейімделуге кететін шығындарды әлеуетті түрде азайту болып табылады. Бірақ технологияны сәтті көшіру туралы мәлімдеменің өзі бос кабинамен жаппай коммерциялық тасымалдардың басталғанын өздігінен растамайды.
Evocargo қойма бағыттарында кабинаны алып тастауда
Ресейлік Evocargo басқа тапсырманы шешеді: өнеркәсіптік және қойма алаңдарының ішінде тасымалдау. Оның электрлі N1 көлігі бастапқыда кабинасыз, рөлсіз және педальдарсыз жобаланған. Мұндай машинаны ауыр магистральдық фурамен тікелей салыстыру дұрыс емес: олардың жүктері, қашықтықтары және пайдалану жағдайлары мүлдем басқа.
Компания сипаттаған енгізулердің бірінде N1 «Сантехкомплект» қоймасында жабдықтарды тасымалдайды. Ұзындығы шамамен бір шақырымдық бағыт алты нүктені байланыстырады. Тапсырыс беруші бүкіл технологияны меншікке сатып алмай-ақ, тұрақты төлемдері бар сервистік шарт бойынша автономды логистикаға қол жеткізеді.
Мұндай сценарий экономиканы тексеру үшін өте қолайлы: нақты нүктелер арасындағы тасымалдау құнын, бос тұрып қалуларды және машинаның берілу тұрақтылығын салыстыруға болады. Ашық қалааралық трассада бұған әлдеқайда алуан түрлі жол жағдайлары қосылады.
Мәскеудегі ВДНХ-дағы Evocargo N1, 2026 жылдың жазы. Фондағы «Қазақстан» жазуы павильонға қатысты: бұл Қазақстанда жүк көліктерін іске қосудың фотосуреті емес. Evocargo көрсетілімі туралы CNews жарияланымынан алынған фото.
Неліктен бәсекеден тіпті көрнекті ойыншылар да шығып қалды
Нарық стратегияны бірнеше рет қайта қарауды бастан өткерді. 2023 жылы Waymo Waymo One жобасына назар аудару үшін жүк бағыты бойынша коммерциялық және техникалық жұмыстардың көп бөлігін кейінге қалдыратынын жариялады. Бұл компания барлық байланысты технологиялардан түпкілікті бас тартты деген тұжырымға қарағанда дәлірек.
Сол жылы Embark компаниясын Applied Intuition сатып алды. Мәміле құны шамамен 71 миллион долларды құрады; сатып алушы компанияның бағдарламалық құралдарын, деректерін және әзірлемелерін пайдалануды көздеді. «Темір-терсекке сатылды» деген тұжырым мәміленің мәнін жасырады және нарықты сипаттау үшін жарамайды.
TuSimple 2024 жылдың аяғында атауын CreateAI деп өзгерткенін және анимация мен бейнеойындарға арналған генеративті AI бағытына ауысқанын жариялады. Бұл оқиғалар жұмыс істеп тұрған прототиптен тұрақты көлік бизнесіне дейінгі жолдың қаншалықты ұзақ болуы мүмкін екенін көрсетеді.
Қазақстан мен Қытай шекарасында нақты не жоспарланып отыр
Қазақстанның Қаржы министрлігі «Бақты — Покиту» өткелінде «Ақылды кеденді» жүзеге асырудың басталғаны туралы хабарлады. Келісім кедендік логистиканы цифрландырудағы ынтымақтастықты қарастырады. Пилотсыз тасымалдар электронды декларациялаумен және автоматтандырылған навигация мен бақылаумен қатар жоба элементтерінің бірі ретінде аталды.
Күтілетін нәтиже — жүк ағынын жылына 10 млн тоннаға дейін арттыру және рәсімдеу уақытын қысқарту. Бұл автономды машиналар тасымалдайтын расталған көлем емес, жобаның мақсатты көрсеткіші. Қаржы министрлігінің хабарламасының өзі пилотсыз көліктердің болашақтағы жұмысын сипаттайды және жүйелі рейстер, парктің көлемі немесе жүргізушісіз жүріп өткен қашықтық туралы есепті қамтымайды.
Шекара учаскесі сынақтар үшін логикалық орын болып көрінеді: бағыт шектеулі, ал процедуралар үнемі қайталанады. Алайда, егер жүк құжаттарды, тексеруді немесе терминалдағы бос орынды күтуді жалғастыра берсе, қозғалысты роботтандыру шектеулі нәтиже береді. Сондықтан цифрлық кеден мен тасымалдауды автоматтандыру бірге жұмыс істеуі керек.
2025 жылдың желтоқсанында Нұрлан Сауранбаев көлік министрі ретінде сөз сөйлеп, 2027 жылды пилотсыз жүк көліктері бар алғашқы толыққанды жобалардың бағдары ретінде белгіледі. Ол сондай-ақ e-Joldar жүйесіндегі жолдардың цифрлық төлқұжаттары және 2036–2040 жылдардағы электрлі пилотсыз автопойыздардың болашағы туралы айтты. Бұл мәлімдемелерді еліміздің бүкіл жүк паркін міндетті түрде ауыстырудың бекітілген мерзіміне айналдыруға болмайды.
RAEM Қазақстанда пилотсыз автокөліктерді енгізу ережелері мен шектеулерін бұған дейін де талдаған болатын. Жүк логистикасы үшін келесі мазмұнды қадам — нақты маршруттың тексерілетін нәтижелерінің пайда болуы: оператор кім, қандай шарттарға рұқсат етілген, қанша рейс орындалды және тасымалдау қанша тұрады.
Үнем қай жерде пайда болады және адамның еншісінде не қалады
Тасымалдаушы көлікті жиірек пайдалану және жүкті болжамды түрде жеткізу мүмкіндігін сатып алады. Егер автономды учаске аялдамаларды азайтуға және терминалдар арасындағы айналым санын арттыруға мүмкіндік берсе, бірдей техника әлеуетті түрде көбірек жұмыс орындайды. Әсіресе тұрақты ағыны және баратын нүктелерінің саны аз маршруттар ерекше қызығушылық тудырады.
Бірақ рөлде жүргізушінің болмауы адамдарға кететін шығындарды нөлге түсірмейді. Біреу тауарды тиеп, бекітілуін тексеріп, датчиктерге қызмет көрсетіп, жөндеуді ұйымдастырып және штаттан тыс тоқтау кезінде көмек көрсетуі керек. Тасымалдау сызбасына байланысты адамдар қоймаларға кіреберісте, маневр жасау кезінде және бағыттың басқа учаскелерінде өз жұмысын сақтап қалады.
Сондықтан мильге шаққандағы центпен өлшенетін әмбебап үнемдеу бастапқы жағдайларсыз көп нәрсені білдірмейді. Толық есептеу қажет: машина мен автономды жүйенің құны, сервис, сақтандыру, жүктеме, бос жүрістер және тұрып қалулар. Жүк көлігінің неғұрлым ұзақ жұмыс күні тек жүк болғанда және оны қабылдауға дайын алаң болғанда ғана артықшылыққа айналады.
Қазақстан үшін технологияны ақылға қонымды тексеру осындай өлшенетін міндеттерден басталады. Екі терминал арасындағы немесе шекара маңындағы учаске арқылы тұрақты рейс бүкіл елді белгілі бір жылға қарай автопилотқа көшіру туралы уәдеге қарағанда әлдеқайда пайдалы ақпарат бере алады. Дәл осы нақты тасымалдау деңгейінде бұл технологиядан кім ақша тауып жатқаны және тапсырыс беруші ол үшін қанша төлеуге дайын екені белгілі болады.
