Пока роботакси собирают внимание публики, автономные грузовики осваивают менее заметную работу: перевозят товары между терминалами и доставляют песок на нефтепромыслы. В США уже есть коммерческие рейсы без водителя за рулём. Но это ещё не транспорт, который можно отправить по любой дороге в любую погоду.
Для Казахстана ближайший практический интерес — погранпереходы и повторяющиеся маршруты между логистическими площадками. Проект «Умная таможня» на границе с Китаем показывает, где такую технологию хотят применить. При этом анонс проекта, испытания и регулярные перевозки без человека — разные стадии, которые нельзя смешивать.
Aurora вышла на трассу и добавила ночные рейсы
Aurora объявила о запуске коммерческих беспилотных перевозок между Далласом и Хьюстоном весной 2025 года. Первыми заказчиками стали Uber Freight и Hirschbach Motor Lines. Грузовик выполнял дорожную часть рейса без водителя за рулём: это уже перевозка клиентского груза, а не демонстрационный круг на полигоне.
Ограничение «только днём», которое часто повторяют в обзорах, устарело. Летом 2025 года Aurora сообщила о начале ночных беспилотных рейсов на этом направлении. Но расширение времени работы не означает автоматического допуска к любой погоде и любой дороге.
В отчёте за второй квартал 2026 года компания представила Aurora Driver 2 на платформе International LT и сообщила о выводе нового парка без человека за рулём. Цель на конец года — 200 беспилотных грузовиков; её следует читать как план, а не как уже достигнутый размер парка. Компания также ожидала, что комплект оборудования второго поколения будет вдвое дешевле предыдущего.
Для перевозчика это существенная часть расчёта. Автопилот должен окупать не только разработку программного обеспечения, но и дополнительные датчики, вычислители, обслуживание и организацию эксплуатации. Сам факт платного рейса ещё не доказывает прибыльность всей системы.
Aurora на ночной трассе. Компания объявила о расширении беспилотных перевозок на ночное время летом 2025 года. Фото: Aurora / Business Wire.
Kodiak зарабатывает на конкретной промышленной задаче
Kodiak, ранее известная как Kodiak Robotics, начала коммерческую эксплуатацию без водителя с нефтепромысловой логистики. В начале 2025 года Atlas Energy Solutions получила первые два принадлежащих ей RoboTruck с системой Kodiak Driver. Они перевозили проппант — песок, используемый при гидроразрыве пласта, — в бассейне Permian Basin.
В этой модели заказчик владеет грузовиками и использует их в своей работе, а разработчик обеспечивает автономную систему и поддержку. По сообщению Kodiak, сотрудники Atlas прошли подготовку для эксплуатации машин; компания также организовала местную сервисную инфраструктуру.
Промышленный маршрут помогает ограничить задачу: известны точки погрузки, назначения и характер груза. Однако частная дорога не обязательно проста для робота. Пыль, неровности, работающая техника и изменения на площадке тоже требуют надёжного восприятия обстановки. Опыт такого рейса нельзя автоматически переносить на скоростную магистраль с обычным трафиком.
Waabi проверяет возможность масштабировать одного виртуального водителя
Waabi делает ставку на обучение и проверку системы в симуляторе Waabi World. Виртуальная среда позволяет многократно воспроизводить сложные ситуации и проверять поведение алгоритма. При этом симуляция не отменяет дорожных испытаний: её полезность зависит от того, насколько она соответствует реальному миру.
Летом 2026 года Waabi сообщила о переносе своей системы на Volvo VNL Autonomous без дополнительного обучения под новую платформу. По данным разработчика, автомобиль ехал автономно по шоссе и обычным улицам. Для бизнеса это потенциальное сокращение расходов на адаптацию к каждой модели грузовика. Но заявление об успешном переносе технологии само по себе не подтверждает запуск массовых коммерческих перевозок с пустой кабиной.
Evocargo убирает кабину на складских маршрутах
Российская Evocargo решает другую задачу: перевозки внутри промышленных и складских площадок. Её электрический N1 изначально спроектирован без кабины, руля и педалей. Сравнивать такую машину напрямую с тяжёлой магистральной фурой некорректно: у них разные грузы, дистанции и условия эксплуатации.
В одном из описанных компанией внедрений N1 перевозит оборудование на складе «Сантехкомплекта». Маршрут длиной около километра связывает шесть точек. Заказчик получает автономную логистику по сервисному договору с регулярными платежами, без покупки всей технологии в собственность.
Такой сценарий удобен для проверки экономики: можно сопоставить стоимость перевозок между конкретными точками, простои и стабильность подачи машины. На открытой междугородней трассе к этому добавляются гораздо более разнообразные дорожные ситуации.
Evocargo N1 на ВДНХ в Москве, лето 2026 года. Надпись «Казахстан» относится к павильону на фоне: это не фотография запуска грузовиков в Казахстане. Фото из публикации CNews о демонстрации Evocargo.
Почему из гонки выходили даже заметные игроки
Рынок уже пережил несколько пересмотров стратегии. В 2023 году Waymo объявила, что откладывает коммерческие и большую часть технических работ по грузовому направлению, чтобы сосредоточиться на Waymo One. Это точнее, чем утверждение, будто компания окончательно отказалась от всех связанных технологий.
Embark в том же году приобрела Applied Intuition. Стоимость сделки составляла около 71 млн долларов; покупатель рассчитывал использовать программные инструменты, данные и разработки компании. Формулировка «продали на металлолом» скрывает содержание сделки и для описания рынка не подходит.
TuSimple в конце 2024 года объявила о переименовании в CreateAI и смещении фокуса к генеративному ИИ для анимации и видеоигр. Эти истории показывают, насколько долгим может оказаться путь от работающего прототипа до устойчивого транспортного бизнеса.
Что именно планируют на границе Казахстана и Китая
Министерство финансов Казахстана сообщило о начале реализации «Умной таможни» на переходе «Бахты — Покиту». Соглашение предусматривает сотрудничество в цифровизации таможенной логистики. Беспилотные перевозки названы одним из элементов проекта наряду с электронной декларацией и автоматизированной навигацией и контролем.
Ожидаемый результат — увеличение грузопотока до 10 млн тонн в год и сокращение времени оформления. Это целевой показатель проекта, а не подтверждённый объём перевозок автономными машинами. Само сообщение Минфина описывает будущую работу беспилотников и не содержит отчёта о регулярных рейсах, размере парка или пройденном без водителей расстоянии.
Пограничный участок выглядит логичным местом для испытаний: маршрут ограничен, а процедуры повторяются. Однако роботизация движения даст ограниченный эффект, если груз продолжит ждать документы, досмотр или свободное место на терминале. Поэтому цифровая таможня и автоматизация перевозки должны работать совместно.
В декабре 2025 года Нурлан Сауранбаев, выступая как министр транспорта, обозначил 2027 год как ориентир первых полноценных проектов с беспилотными грузовиками. Он также говорил о цифровых паспортах дорог в e-Joldar и о перспективе электрических беспилотных автопоездов в 2036–2040 годах. Эти заявления нельзя превращать в утверждённый срок обязательной замены всего грузового парка страны.
RAEM уже разбирал правила и ограничения внедрения беспилотных автомобилей в Казахстане. Для грузовой логистики следующий содержательный шаг — появление проверяемых результатов конкретного маршрута: кто оператор, какие условия разрешены, сколько рейсов выполнено и сколько стоит перевозка.
Где возникает экономия и что остаётся за человеком
Перевозчик покупает возможность чаще использовать машину и предсказуемо доставлять груз. Если автономный участок позволяет сократить остановки и увеличить число оборотов между терминалами, одна и та же техника потенциально выполняет больше работы. Особенно интересны маршруты с постоянным потоком и небольшим числом точек назначения.
Но отсутствие водителя за рулём не обнуляет расходы на людей. Кто-то должен погрузить товар, проверить крепление, обслужить датчики, организовать ремонт и помочь при нештатной остановке. В зависимости от схемы перевозки люди сохраняют работу на подъездах к складам, при маневрировании и на других участках маршрута.
Поэтому универсальная экономия в центах на милю мало говорит без исходных условий. Нужен полный расчёт: стоимость машины и автономной системы, сервис, страхование, загрузка, пустые пробеги и простои. Более длинный рабочий день грузовика становится преимуществом только тогда, когда есть груз и готовая принять его площадка.
Для Казахстана разумная проверка технологии начинается с таких измеримых задач. Регулярный рейс между двумя терминалами или через пограничный участок может дать больше полезной информации, чем обещание перевести всю страну на автопилот к определённому году. Именно на уровне конкретной перевозки станет понятно, кто на этой технологии зарабатывает и сколько за неё готов платить заказчик.
