В сентябре 2026 года дизайнер Илья Бирман опубликовал кейс приложения Jetem Taxi. На сайте говорилось, что новое такси готовится к запуску в Алматы. Новость разошлась по соцсетям, но основатель проекта Баур Рустемов вскоре внес ясность: Jetem запускать не собираются, работа над сервисом остановлена.
К этому моменту команда разработала приложения и внутреннюю систему управления, автоматизировала таксопарк, купила 90 электромобилей Hongqi E-QM5 и создала каршеринг для водителей. Для пассажирского приложения было спроектировано около ста экранов — от обычного заказа до изменения адреса во время поездки (ilyabirman.ru).
Проблемой оказался не продукт. Jetem не смог привлечь деньги, необходимые для увеличения парка до 500 автомобилей.
Эта история показывает, почему запустить такси сложнее, чем разработать приложение, купить машины и нанять водителей. Сервис должен одновременно создать достаточное количество заказов и достаточное количество автомобилей. Без этого пассажиры долго ждут машину, водители простаивают, а экономика перестает сходиться.
У Jetem был продукт, но еще не было рынка
Jetem планировал выйти в Алматы в 2023 году как электротакси бизнес-класса. Все автомобили должны были быть одинаковыми — черные Hongqi E-QM5. Водителей, машины, тарифы и качество поездки компания могла контролировать самостоятельно.
Для пассажира такая модель выглядит понятнее обычного агрегатора. Он заранее знает, какая машина приедет, в каком состоянии будет салон и по какому стандарту работает водитель.
Но для компании собственный парк меняет всю экономику.
«Яндекс Go» и inDrive в основном соединяют пассажиров с водителями и таксопарками. Покупать тысячи автомобилей самим агрегаторам не требуется. Если спрос падает, большая часть риска простоя остается у владельцев машин.
У Jetem каждая простаивающая машина означала замороженные деньги. К расходам на разработку приложения и привлечение пассажиров добавлялись покупка автомобилей, страхование, ремонт, зарядка, мойка, хранение и организация смен водителей.
Сегодня Hongqi E-QM5 стоит на казахстанском рынке около 7,5 млн тенге (kursiv.media). Если использовать эту цену только как ориентир, парк из 500 машин обошелся бы примерно в 3,75 млрд тенге. Еще около 3 млрд потребовалось бы, чтобы увеличить парк с имеющихся 90 до запланированных 500 автомобилей.
Это не бюджет Jetem: закупочные цены в 2023 году могли отличаться. Расчет показывает порядок необходимых вложений. В него еще не входят зарядная инфраструктура, обслуживание, зарплаты команды, субсидии водителям, скидки пассажирам и оборотные деньги на первые месяцы работы.
Поэтому 500 машин были не красивой круглой целью. Вероятно, команда считала их минимальным количеством, при котором сервис мог обеспечить приемлемое время подачи и загрузку водителей.
Преимущество «Яндекса» начинается с количества
Агентство по защите и развитию конкуренции прямо относит рынок агрегаторов такси к рынкам с сильными сетевыми эффектами. Чем больше водителей подключено к сервису, тем быстрее пассажир получает машину. Чем больше пассажиров, тем меньше водитель ждет следующий заказ (gov.kz).
Получается замкнутый круг. Крупный сервис привлекает водителей большим количеством заказов. Большое количество водителей сокращает время подачи. Быстрая подача привлекает новых пассажиров, которые создают еще больше заказов.
Новый игрок начинает с противоположной позиции. Заказов мало, поэтому водителям невыгодно постоянно находиться в приложении. Машин мало, поэтому пассажиры ждут дольше и возвращаются в привычный сервис.
Размер преимущества «Яндекса» зависит от метода подсчета. В опросе 2024 года его основным сервисом назвали 59,2% пользователей такси — против 48,6% годом ранее. Доля inDrive за тот же период снизилась с 23,9% до 18,9% (kursiv.media).
В марте 2025 года представитель антимонопольного агентства оценивал долю «Яндекс Такси» уже примерно в 90% рынка агрегаторов (tengrinews.kz). Эти показатели нельзя сравнивать напрямую: первый отражает ответы пользователей, второй — оценку отдельного сегмента рынка. Но оба указывают в одном направлении — разрыв между лидером и остальными увеличивается.
У «Яндекса» есть и технологическое преимущество. Собственные карты, данные о пробках, история миллионов поездок и алгоритмы распределения заказов помогают точнее определять цену и время подачи. Конкуренту приходится либо создавать такую инфраструктуру, либо покупать ее у других компаний.
Китайский DiDi проработал в Казахстане около полутора лет и ушел в 2022 году. Bolt пытался запускаться в Астане и Алматы, но сейчас заказать через него такси нельзя. Региональные сервисы продолжают работать, однако выйти на сопоставимый национальный масштаб им не удалось (forbes.kz).
Green SM купил себе право на попытку
Через три года после планировавшегося запуска Jetem в Алматы появился сервис с почти такой же моделью.
23 июня 2026 года вьетнамский Green SM запустил электротакси на автомобилях VinFast VF 6. Личные машины водителей в систему не принимают. Автопарк принадлежит аффилированной структуре, а водители арендуют автомобили и подключаются к платформе.
На старте у Green SM было примерно 500 машин, причем на линию вышла только часть парка. Позже руководитель казахстанского подразделения сообщил, что в страну прибыло около 900 автомобилей. По его оценке, для устойчивой операционной эффективности сервису требуется не менее тысячи электромобилей (kursiv.media).
Эта цифра многое объясняет в истории Jetem. Казахстанская команда хотела привлечь деньги на 500 автомобилей. Международный игрок привез почти вдвое больше и все равно назвал тысячу машин необходимым минимумом.
На презентации Green SM руководитель управления предпринимательства и инвестиций Алматы оценил вложения компании в $100 млн. Сама компания точную сумму публично не подтверждала: позднее ее представители говорили лишь о «значимом» объеме инвестиций (bizmedia.kz, kapital.kz).
Green SM может позволить себе этот эксперимент, потому что за сервисом стоит Vingroup — один из крупнейших частных холдингов Вьетнама. Для группы электротакси одновременно становится транспортным бизнесом и способом вывести на рынок автомобили собственного бренда VinFast.
У Jetem такого финансового плеча не было. Проект должен был сначала собрать парк, затем доказать работоспособность модели и только после этого привлекать следующего инвестора. Но как раз для получения первых результатов ему и требовались деньги на масштабирование.
Собственный парк не отменяет проблему водителей
Контроль над машинами помогает поддерживать единый стандарт, но не гарантирует, что водители будут соглашаться на условия платформы.
В Green SM водители арендуют электромобиль за 11–16,5 тыс. тенге в сутки и отдают сервису комиссию в размере 17%. Отдельно могут возникать расходы на зарядку и мойку (forbes.kz).
Уже через несколько дней после запуска десятки водителей собрались у офиса компании. Они жаловались на нехватку заказов, порядок расчета выплат и удержания за аренду автомобилей. Под коллективным обращением, по утверждению водителей, было собрано более ста подписей.
Green SM подтвердил получение обращений и сообщил, что проверяет спорные начисления. Компания объяснила часть расхождений особенностями учета рабочего времени (liter.kz).
Это не доказывает, что модель Green SM провалилась. Но показывает ее уязвимое место.
Когда собственный автомобиль сервиса стоит без водителя, компания продолжает нести расходы. Если водитель выходит на линию, но не получает достаточно заказов, ему становится выгоднее перейти к конкуренту. Чтобы удержать его, новому сервису приходится доплачивать, давать гарантированный доход или временно снижать аренду.
Одновременно нужны скидки пассажирам, иначе они не станут менять привычное приложение. Получается, что на старте компания субсидирует сразу обе стороны рынка.
Хорошая машина не решает проблему плохой загрузки
Jetem собирался конкурировать качеством автомобилей и предсказуемостью сервиса. Green SM делает примерно ту же ставку: один тип электромобиля, отбор водителей, обучение и единые стандарты обслуживания.
Но пассажир выбирает такси в конкретный момент. Обычно ему важны цена, время подачи и вероятность того, что заказ вообще будет принят. Марка автомобиля начинает играть роль после того, как эти базовые условия выполнены.
В первые месяцы Green SM работал только в Алматы, в ограниченной зоне и с 08:00 до 22:00. Компания также решила заменить Google Maps на 2ГИС после жалоб на неточные адреса и маршруты (kursiv.media).
Каждое такое ограничение уменьшает ценность приложения. Если сервис нельзя использовать ночью, в части города или без обязательной привязки карты, пассажиру все равно приходится держать на телефоне приложение конкурента. А если основное приложение уже установлено, новый сервис становится запасным.
Поэтому отлично сделанные сто экранов Jetem не могли компенсировать отсутствие достаточного количества машин. Интерфейс способен упростить заказ, но не может создать свободного водителя рядом с пассажиром.
Казахстанское происхождение тоже не дает гарантии
В 2024 году 38,4% опрошенных казахстанцев говорили, что предпочли бы отечественный сервис такси. Годом ранее таких было 44,8%. Для 55,2% место регистрации компании уже не имело значения.
Одновременно доля людей, заказывающих такси через приложения, выросла до 63,1% (kursiv.media).
Пассажиры становятся цифровыми, но не обязательно более лояльными к местным брендам. Они выбирают приложение, которое быстрее находит машину и показывает приемлемую цену. Поэтому аргумент «это казахстанский сервис» может помочь получить первые установки, но не обеспечивает повторные поездки.
История inDrive показывает, что конкурировать с лидером все же можно. Сервис долго удерживал сильные позиции в регионах и междугородних перевозках, где работает другая модель: пассажир предлагает цену, а водитель решает, принимать ее или нет. По данным антимонопольного агентства, в междугороднем сегменте inDrive остается значительно популярнее «Яндекс Go» (gov.kz).
То есть для выживания необязательно копировать лидера во всем. Иногда эффективнее занять направление, где его модель работает хуже.
Jetem остановился перед самой дорогой частью запуска
У команды Jetem были машины, программное обеспечение, автоматизированный парк и подробно проработанное приложение. Но все это было подготовкой к бизнесу, а не самим работающим бизнесом.
Самая дорогая часть начиналась после разработки: довести парк до необходимой плотности, привлечь пассажиров, загрузить водителей заказами и финансировать период, пока система не начнет поддерживать себя сама.
Green SM прошел дальше благодаря намного большему капиталу. Он привез сотни автомобилей и запустил сервис. При этом уже в первые недели столкнулся с навигацией, загрузкой водителей, расчетом выплат и необходимостью увеличивать парк примерно до тысячи машин.
Поэтому говорить, что модель Jetem была ошибочной, рано. Она просто требовала инвестора, готового финансировать одновременно автопарк, инфраструктуру и многомесячное создание спроса.
Не совсем верно и утверждение, что «Яндекс» невозможно победить. Но его конкуренту потребуется больше, чем красивое приложение, хорошие автомобили или местное происхождение. Нужны тысячи водителей, постоянный поток заказов, точные карты, понятная экономика поездки и запас денег на период, когда все эти элементы еще не работают вместе.
Jetem не проиграл борьбу за пассажиров. Он не смог купить себе право в нее вступить.
