2026 жылдың алты айында Қазақстан мен Қытай арасында теміржол арқылы 18,7 млн тонна жүк тасымалданды — бұл өткен жылғы сәйкес кезеңнен 9%-ға көп. Достық–Мойынты екінші жолы магистраль мүмкіндіктерін бірден күрт арттырды. Алайда рекордтық тасқын жаңа өткізу қабілетінің қорын тез тауысуда, ал екінші шекара өткелінің дамуы әлі де кейінгі құрылыстарға тәуелді.
Логистика — Қазақстан мен Қытай арасындағы ынтымақтастықтың ең кемелденген бөлігі. Мұнда нәтиже қол қойылған меморандумдар санымен емес, күн сайын шекарадан өтетін вагондар, контейнерлер және тонналармен өлшенеді.
Және цифрлар қарқынды өсіп келеді. 2024 жылы елдер арасындағы теміржол тасымалы рекордтық 32 млн тоннаға жетті. 2026 жылдың бірінші жартысында ол 18,7 млн тоннаны құрап үлгерді. Егер бұл қарқын сақталса, жыл тағы да жаңа максимуммен аяқталады.
Қытай жөнелтетінінен гөрі көбірек жүк алады
Жарты жылда Қытайдан шамамен 7 млн тонна жүк келді. Кері бағытта 11,7 млн тонна кетті, соның ішінде 8,5 млн тоннасы — қазақстандық экспорт. Салмағы бойынша Қытай бағытындағы ағын кіріс ағынынан шамамен 1,7 есе көп болып шықты.
2026 жылғы қаңтар–маусым аралығындағы теміржол жүк ағынының құрылымы. ҚР Көлік министрлігінің деректері
Бірақ тоннаж құнға тең емес. Қазақстан Қытайға ауыр жүктерді — кен, металдар, астық және басқа да өнімдерді тасиды. Қытайдан жабдықтар, машиналар және тұтыну тауарлары көбірек келеді, олар жеңілірек болуы мүмкін, бірақ әлдеқайда қымбат тұрады. Сондықтан тоннаның басымдығынан оң сауда балансы туралы қорытынды жасауға болмайды.
Достық–Мойынты салынып бітті — бұл жағдайды түбегейлі өзгертеді
Материалдың ескі нұсқасында Достық–Мойынты екінші жолының құрылысы әлі жоспар ретінде көрсетілген еді. Енді бұл қолданыстағы инфрақұрылымға айналды. Жоба 836 шақырымды қамтыды және желінің мүмкіндігін тәулігіне 12-ден 60 жұп пойызға дейін арттырды.
Бұл ірі көліктік құрылыстың өсіп келе жатқан тасқынды қуып жеткен сирек жағдайларының бірі. ҚТЖ бағалауы бойынша, екінші жолдар іске қосылғаннан кейін Қытай бағытындағы тасымал жылына 35 млн тоннаға дейін жетуі мүмкін.
Бірақ мұнда маңызды айырмашылық бар. 35 млн тонна — бұл бағыт пен шекара арқылы тасымалдау бойынша бағдар, ал 60 жұп пойыз — желінің өзінің техникалық мүмкіндігі. Бұл цифрларды бір-біріне қосуға немесе тікелей салыстыруға болмайды: олар жүйенің әртүрлі бөліктерін өлшейді.
Негізгі қақпалар бәрібір екеу болып қала береді
Теміржол жүктері Достық–Алашанькоу және Алтынкөл–Қорғас арқылы өтеді. Бірінші өткел Қазақстанның ішіне қарай қуатты екі жолды магистраль алды. Екіншісі әлі де кіреберістер мен станцияларды кеңейтуді талап етеді.
Тізбектің кез келген учаскесі басқаларына қарағанда баяу жұмыс істегенде, кептеліс дәл сол жерде жиналады. Егер шекаралық станция, кеден немесе келесі өткел оларды қабылдап үлгермесе, жаңа терминалдар мен ұзын құрамдар көп көмектесе алмайды.
Сондықтан нақты өткізу қабілеті ең әлсіз буынмен анықталады:
• шекаралық станция тәулігіне қабылдай алатын пойыздар санымен;
• әртүрлі ендіктегі іздер арасында жүк тиеу жылдамдығымен;
• кеден мен тексеру жабдықтарының жұмысымен;
• кіреберістердегі бос жолдармен;
• тепловоздардың, вагондардың және терминалдық алаңдардың болуымен.
Орта дәліз маңызды, бірақ әзірге жалпы ағыннан әлдеқайда аз
Негізгі құрлықтағы ағын Қазақстан арқылы теміржолмен өтеді, ал Транскаспий бағыты Ақтау мен Құрық арқылы шығуды қамтамасыз етеді. RAEM тұжырымдамалық сызбасы
Транскаспий халықаралық көлік бағыты Қытайдан Қазақстан, Каспий теңізі, Әзербайжан және Грузия арқылы әрі қарай Еуропаға апарады. Оны жиі солтүстік бағыттың баламасы деп атайды.
Бірақ Қазақстан-Қытай шекарасындағы бүкіл ағынды Орта дәліз контейнерлерімен тікелей салыстыруға болмайды. Достық пен Алтынкөл арқылы әртүрлі бағыттар бойынша экспорт, импорт және транзит жүреді. Каспий арқылы бұл жүктің бір бөлігі ғана өтеді.
Орта дәліздің мәні ертең қалған барлық жолдарды алмастыруда емес. Ол қосымша бағыт құрады және Қазақстанға транзит үшін көбірек нұсқалар береді. Мұндағы шектеулер басқа: порттар, паромдар, Каспийдегі ауа райы және теміржол мен теңіз арасындағы бірнеше рет қайта тиеу.
Шілде айындағы пакетте тағы үш логистикалық жоба пайда болды
16 шілдеде қытайлық бизнеспен кездесуден кейін Ақорда жариялаған келісімдер тізімінде үш құжат логистикаға қатысты:
• Kazakhstan Guoyou Investment-пен бірлесіп Құрық портының бірінші кезегінің терминалына инвестиция салу;
• Harvest Group және Minmetals Logistics Group қатысуымен «Қорғас — Шығыс қақпасы» екі паркі арасындағы дәліз;
• өткізу пункттерін тексеру техникасымен жарақтандыру және NUCTECH-пен бірге оның өндірісін оқшаулау.
Атаулар жобалардың бағытын көрсетеді, бірақ экономикасын емес. Құны, серіктестердің үлестері, мерзімдері және тараптардың міндеттемелері көпшілікке жарияланбаған. Әзірге бұл дайын терминалдар немесе өндірістік желілер емес, тек келісімдер ғана.
Әсіресе NUCTECH қызығушылық тудырады. Қазақстан шекара үшін қытайлық сканерлерді сатып алып қана қоймай, олардың өндірісін оқшаулағысы келеді. Дегенмен жергілікті компоненттердің үлесінсіз, жұмыс орындарының саны мен бағдарламалық қамтамасыз етуге қолжетімділік шарттарынсыз «оқшаулау» сөзі тым ауқымды болып қала береді.
Үш сан жүйенің төтеп бере алатынын көрсетеді
Алдағы екі жылда логистикалық әріптестікті жаңа салтанатты шаралар бойынша емес, үш көрсеткіш бойынша бағалаған дұрыс:
• әрбір шекара өткелі арқылы қанша тонна мен пойыз нақты өтеді;
• жүк шекарада және порттарда қанша уақыт тұрады;
• транзиттік ақша мен қызметтердің қанша бөлігі қазақстандық компанияларда қалады.
Бірінші сан физикалық қуатты көрсетеді. Екіншісі — жұмыс сапасын. Үшіншісі басты экономикалық сұраққа жауап береді: Қазақстан өзінің логистикалық бизнесін құрып жатыр ма, әлде тек аумағын ұсынып отыр ма.
Жарты жылдағы 18,7 млн тонна бұл бағытқа сұраныстың бар екенін дәлелдейді. Достық–Мойынты екінші жолы бір шектеуді алып тастағанымен, қалғандарын жойған жоқ. Енді Қазақстанға станцияларды, өткелдерді, терминалдар мен Каспий порттарын синхронды түрде кеңейту қажет — әйтпесе жаңа рельстер кептелісті жай ғана келесі учаскеге ауыстырады.
