За шесть месяцев 2026 года между Казахстаном и Китаем по железной дороге перевезли 18,7 млн тонн грузов — на 9% больше, чем годом ранее. Второй путь Достык–Мойынты уже резко увеличил возможности магистрали. Но рекордный поток быстро съедает новый запас мощности, а развитие второго погранперехода всё ещё зависит от следующих строек.
Логистика — самая зрелая часть сотрудничества Казахстана и Китая. Здесь результат измеряется не количеством подписанных меморандумов, а вагонами, контейнерами и тоннами, которые каждый день пересекают границу.
И цифры растут быстро. В 2024 году железнодорожные перевозки между странами достигли рекордных 32 млн тонн. В первой половине 2026-го они уже составили 18,7 млн тонн. Если темп сохранится, год снова закончится новым максимумом.
Китай получает больше грузов, чем отправляет
Из Китая за полгода пришло около 7 млн тонн. В обратном направлении ушло 11,7 млн тонн, включая 8,5 млн тонн казахстанского экспорта. По весу поток в сторону Китая оказался примерно в 1,7 раза больше входящего.
Структура железнодорожного грузопотока за январь–июнь 2026 года. Данные Министерства транспорта РК
Но тоннаж не равен стоимости. Казахстан везёт в Китай тяжёлые грузы — руду, металлы, зерно и другую продукцию. Из Китая приходит больше оборудования, машин и потребительских товаров, которые могут весить меньше, но стоить дороже. Поэтому из перевеса в тоннах нельзя делать вывод о положительном торговом балансе.
Достык–Мойынты уже достроили — и это меняет картину
В старой версии материала строительство второго пути Достык–Мойынты ещё значилось планом. Теперь это уже действующая инфраструктура. Проект охватил 836 километров и увеличил возможности линии с 12 до 60 пар поездов в сутки.
Это один из редких случаев, когда крупная транспортная стройка успела догнать растущий поток. По оценке КТЖ, после запуска вторых путей перевозки на китайском направлении могут достигать 35 млн тонн в год.
Но здесь есть важное различие. 35 млн тонн — ориентир по перевозкам через направление и границу, а 60 пар поездов — техническая возможность самой линии. Эти цифры нельзя складывать или напрямую сравнивать: они измеряют разные части системы.
Главные ворота всё равно остаются двумя
Железнодорожный груз проходит через Достык–Алашанькоу и Алтынколь–Хоргос. Первый переход получил мощную двухпутную магистраль вглубь Казахстана. Второй по-прежнему требует расширения подходов и станций.
Когда любой участок цепочки работает медленнее остальных, очередь собирается именно там. Новые терминалы и длинные составы мало помогают, если пограничная станция, таможня или следующий перегон не успевают их принять.
Поэтому реальная пропускная способность определяется самым слабым звеном:
• числом поездов, которые погранстанция может принять за сутки;
• скоростью перегруза между колеями разной ширины;
• работой таможни и досмотрового оборудования;
• свободными путями на подходах;
• наличием локомотивов, вагонов и терминальных площадок.
Средний коридор важен, но пока намного меньше общего потока
Основной сухопутный поток проходит через Казахстан по железной дороге, а Транскаспийский маршрут добавляет выход через Актау и Курык. Концептуальная схема RAEM
Транскаспийский международный транспортный маршрут ведёт из Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию дальше в Европу. Его часто называют альтернативой северному маршруту.
Но сравнивать весь поток на казахстанско-китайской границе с контейнерами Среднего коридора напрямую нельзя. Через Достык и Алтынколь идут экспорт, импорт и транзит по разным направлениям. Через Каспий проходит только часть этого груза.
Смысл Среднего коридора не в том, чтобы завтра заменить все остальные пути. Он создаёт дополнительный маршрут и даёт Казахстану больше вариантов для транзита. Ограничения здесь другие: порты, паромы, погода на Каспии и несколько перегрузок между железной дорогой и морем.
В июльском пакете появились ещё три логистических проекта
В списке соглашений, опубликованном Акордой после встречи с китайским бизнесом 16 июля, логистики касаются три документа:
• инвестиции в терминал первой очереди порта Курык вместе с Kazakhstan Guoyou Investment;
• коридор между двумя парками «Хоргос — Восточные ворота» с участием Harvest Group и Minmetals Logistics Group;
• оснащение пунктов пропуска досмотровой техникой и локализация её производства вместе с NUCTECH.
Названия показывают направление, но не экономику проектов. Стоимость, доли партнёров, сроки и обязательства сторон публично не раскрыты. Пока это соглашения, а не готовые терминалы или производственные линии.
Особенно интересна NUCTECH. Казахстан хочет не только купить китайские сканеры для границы, но и локализовать их производство. Однако без доли местных компонентов, числа рабочих мест и условий доступа к программному обеспечению слово «локализация» остаётся слишком широким.
Три цифры покажут, справляется ли система
В ближайшие два года оценивать логистическое партнёрство лучше не по новым церемониям, а по трём показателям:
• сколько тонн и поездов реально проходят через каждый погранпереход;
• сколько времени груз стоит на границе и в портах;
• какая часть транзитных денег и услуг остаётся у казахстанских компаний.
Первая цифра показывает физическую мощность. Вторая — качество работы. Третья отвечает на главный экономический вопрос: Казахстан строит собственный логистический бизнес или просто предоставляет территорию.
18,7 млн тонн за полгода доказывают, что спрос на маршрут уже есть. Второй путь Достык–Мойынты снял одно ограничение, но не отменил остальные. Теперь Казахстану нужно синхронно расширять станции, переходы, терминалы и Каспийские порты — иначе новые рельсы просто перенесут пробку на следующий участок.
